Автомобиль зим технические характеристики

«Горьковский автомобильный завод имени Молотова» - так предприятие именовалось в официальных документах с середины 30-х годов, а к названию всех его легковых моделей добавлялась буква «М» - «Молотовец». Но для нового легкового автомобиля представительского класса придумали особенное звучное сокращение ЗиМ «Завод имени Молотова»в полной аналогии. Эту аббревиатуру постарались нанести на все заметные детали машины, начиная от колпаков колес и заканчивая сердцевиной руля. В результате новое имя быстро стало популярным в народе — что такое ЗиМзнали все! История создания В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку 6-местного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между правительственным и массовой. На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, отводилось 29 месяцев - срок, небывалый для советского автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину заводу настоятельно рекомендовали американский Buickлибо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь - двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автопромышленности, был выбран второй вариант, что, безусловно, было очень смелым шагом. В итоге, создателям ЗиМа удалось унифицировать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части с выпускавшимися тогда «ГАЗ-51». В качестве силового агрегата для нового большого седана, выбрали рядный 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор рабочим объемом 3. После войны он стоял на грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Но наличие мотора — это еще не все, ведь для машины необходимо было спроектировать кузов с эффектным дизайном и характерными формами. О том, какое значение придавалось на заводе этой стадии работ, говорит тот факт, что главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт перенес тогда свое рабочее место непосредственно в группу художников-оформителей! Там, рядом с натурным пластилиновым и деревянным посадочными макетами, он ежедневно осуществлял контроль над процессом создания внешнего облика будущего ГАЗ-12. Применение относительно маломощного 6-цилиндрового двигателя делало затруднительным использование тяжелой рамной конструкции кузова. К тому же, отсутствовала в производственной программе завода рама нужной геометрии. Тогда конструкторы а пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, - применили на 6-местном автомобиле с колесной базой 3,2 м несущую конструкцию кузова без рамы. Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными аналогами, минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗ-12, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть. Платформа на базе Победы для испытаний ходовой части и 6-цилиндрового мотора для ЗиМ ГАЗ-12 В 1948 году для проведения испытаний силового агрегата и ходовой части, впервые в истории завода, была создана «платформа», представлявшая собой удлиненную на полметра за счёт вставки в середину кузова. Это позволило довести колёсную базу до требуемой длины 3 200 мм и провести натурные испытания полученного кузова на прочность. Этот приём позволил значительно сократить объём сложных расчётов при проектировании несущей структуры кузова ЗиМ - а, следовательно, сократить и время проектирования, а также работу технологов и производственников по внедрению нового автомобиля, для изготовления которого стало возможным применять проверенные и хорошо освоенные технологии, уже использующиеся при производстве кузовов серийных. При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала. Испытания машин Дорожные испытания ЗиМ прошел в различных районах Советского Союза, в разных климатических, дорожных условиях и часто при специально созданных тяжелых условиях работы. Автомобили испытывались летом и зимой, на хороших шоссе и в городе, на трудно проходимых грязных и выбитых дорогах, в горах Кавказа и Крыма, при преодолении речного до 1 км длиной брода и на пыльных проселках. Произведены пробеги: летом - скоростной по маршруту Горький - Москва - Минск и обратно; осенью - по шоссейным и грунтовым дорогам по маршруту Горький - Ульяновск — Горький; зимой - по заснеженным дорогам, при низкой температуре по маршруту Горький - Москва - Харьков и обратно, и, наконец, заключительный большой - летом 1950г. Пробеги показали высокие эксплуатационные качества и комфортабельность автомобиля ЗиМ. Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком. Автомобиль ему понравился сразу, и он легко дал «добро» на его производство. Вскоре специалистыво главе с главным конструктором завода Липгартом и ведущим конструктором Юшмановым, за создание ЗиМа были удостоены Государственной премии СССР в 1950 году. Первую промышленную партию ЗиМ-12 собрали точно в срок - 13 октября 1950 года. Для проверки эксплуатационных качеств в 1951 г. Испытания проводились при полной нагрузке шесть человек и 50 кг груза в багажнике. Дизайн Стоит особо отметить, что дизайн нового автомобиля получился очень гармоничным и запоминающимся видимо, Андрей Липгарт не зря перенес свое рабочее место к художникам-дизайнерам. Роскошный ЗиМ приятно удивляет элегантными линиями и обилием хрома в экстерьере и в интерьере - в стиле лучших американских машин конца 1940-х. Большое внимание было уделено самым мелким деталям облика, которые и определили общее восприятие автомобиля. Всем своим видом автомобиль вызывает к себе неподдельное уважение, явно указывая при этом на статус своих пассажиров. Для размещения трех пассажиров на заднем диване, конструкторы раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм колея передних была на 100 мм меньше. Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более интересной и динамичной. Двери ГАЗ-12 распахивались в разные стороны, а капот имел свойство открываться в любую сторону. Навеска дверей ГАЗ-12 была выполнена так, что передние открывались к переду машины, а задние, наоборот — к задней части подобно створкам ворот. Это видно по расположению дверных ручек. Поворотные форточки были только на передней двери. Заднее ветровое стекло имело выгнутую форму. ЗиМ был первым советским автомобилем, где нашло применение гнутое стекло. Стоит вспомнить еще о капоте ГАЗ-12: цельный штампованный капот мог открываться на любую сторону — влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. На капоте был закреплен интересный элемент дизайна - красный гребень, который имел декоративную подсветку. И наконец, именно на капоте ЗиМа впервые появилась, всем известная сейчас, эмблема с изображением оленя — символа Нижнего Новгорода. Покраска кузова на заводе производилась самыми качественными нитроэмалями в 7 слоев с ручной полировкой каждого. Автомобили красились, в основном, в чёрный цвет, реже — в белый и темно-зелёный цвета. Такси имели обычно серый цвет, а «скорые помощи» — цвет «слоновой кости». На экспорт предлагались вишнёвые, зелёные и серые автомобили, а также двухцветные комбинации. Для Китая была изготовлена партия автомобилей популярного там синего цвета, традиционно символизирующего удачу и успех. Именно на ГАЗ-12 впервые появилась эмблема с оленем. Справа - гребень на капоте с подсветкой Автомобиль выглядел для 1950 года достаточно современно, полностью соответствуя тогдашней автомобильной моде, внешне перекликаясь со многими американскими моделями среднего и высшего классов. При этом, ЗиМ превосходил по новизне дизайна американские автомобили отдельных марок, а также большую часть продукции европейских фирм которая в основном была разработана ещё до Второй мировой войны. Мотор, трансмиссия и ходовая ГАЗ-12 Двигатель ГАЗ-12 был, в целом, конструктивно аналогичен «ГАЗ-11», разработанному в 1937 году лицензионный американский «Dodge D5»который в начале 1940-х использовался на легковых автомобилях «ГАЗ-11-73», на штабных внедорожниках и легких танках. Если вспомнить американские автомобили, укомплектованные этими 6-цилиндровыми моторами, то из самых известных - тяжелые внедорожники и 3-осные грузовикипоставлявшиеся в 1940-х по ленд-лизу в СССР. После войны — с 1946 года мотор широко применялся на массовых советских грузовиках «ГАЗ-51» и «ГАЗ-63» мощность составляла 70 л. Следует отметить, что модификации данного агрегата были установлены в 1950 году - на серийных БТР-40, а в 1952 году - на опытных образцах перспективных грузовиков-вездеходовкоторые так и не пошли в серию. Для ГАЗ-12 мотор был подвергнут значительной доработке. Так, мощность 6-цилиндрового 3. Такая степень сжатия обеспечивала устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. Это был авиационный бензин Б-70. Для ЗиМа была разработана новая коробка передач, впервые в истории завода имевшая синхронизаторы на II и III передачах. Переключение передач происходило рычагом, расположенным на рулевой колонке — как у многих американских аналогов того времени. Оригинальным конструктивным решением, не имеющим аналогов в отечественном легковом автомобилестроении, стало применение на ГАЗ М-12 гидромуфты. Она располагалась между двигателем и сцеплением, и представляла собой картер, заполненный специальным маслом, в котором вращались не связанные друг с другом механически, два ротора. Роторы имели форму половины тороида и были разделены лопатками на 48 отсеков насосный ротор, игравший роль маховика и 44 отсека турбинный ротор, к нему крепился облегченный маховик и обычное фрикционное сцепление. Между внутренними торцами роторов существовал небольшой зазор. При работе двигатель крутил насосное колесо, которое создавало в картере движение жидкости, приводившее во вращение турбинное колесо, при этом допускалось их взаимное проскальзывание. ЗиМ мог начинать движение с любой из имеющихся трех передач - заводской инструкцией рекомендовалось трогаться сразу со второй. Первая же передача использовалась только при трогании на крутых подъемах или при движении в тяжелых дорожных условиях, а прямая - третья использовалась на шоссе. Помимо явных преимуществ, этот трансмиссионный агрегат имел и некоторые недостатки: например, для удержания машины на месте при остановке на уклоне, можно было использовать только стояночный тормоз — без этого, даже при включённой передаче, ЗиМ легко начинал катиться. Это предъявляло высокие требования к техническому состоянию ручного тормозного механизма, а в мороз включение стояночного тормоза на длительное время могло привести к примораживанию тормозных колодок к барабанам. Более эффективным способом удержать машину на месте было использование призм-упоров — они прилагались к каждому автомобилю. Справедливости ради следует отметить, что этот недостаток был характерен и для многих ранних автоматических трансмиссий, не имевших положения «P» «Park», «Парковка». С 1950 года новую коробку передач без гидромуфты стали ставить и на ", кроме того, позднее ее модификации использовались на автомобилях ГАЗ-21, ГАЗ-22,РАФ-977, ЕрАЗ-762 и. Это обеспечивало высочайшую степень унификации деталей и очень сильно облегчало обслуживание автомобилей. Солидный запас прочности, заложенный при проектировании этого агрегата, рассчитанного изначально на 6-цилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, обеспечил КПП огромный ресурс при работе в паре с 4-цилиндровыми двигателями перечисленных выше автомобилей. Карданная передача открытого типа состояла из двух валов с промежуточной опорой, что позволило уменьшить их диаметр и понизить до предела переднюю точку качания кардана. В сочетании с гипоидной главной передачей такая конструкция дала возможность понизить ось вращения карданного вала на 42 миллиметра. Это позволило без проблем разместить карданный вал под полом салона без выступающего тоннеля. На ЗиМ, в отличии от других представителей советского автопрома тех лет, были применены колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных Москвич-400, и применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Это повлекло усложнение тормозного механизма. Чтобы повысить эффективность тормозов, применили конструкцию с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющими две ведущие колодки. Коль речь зашла о колесах — два слова об их подвеске: спереди она была независимой, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади — на продольных полуэллиптических листовых рессорах, которые для повышения долговечности подвергались дробеструйной обработке. Передняя подвеска оборудовалась стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы устанавливались гидравлические, двойного действия. Рулевой механизм ГАЗ-12 имел достаточно простую и надежную конструкцию — глобоидальный червяк с двугребневым роликом. Руль не имел сервопривода, но управлять машиной было довольно легко — помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр «баранки». Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров 5,53 ЗиМ имел радиус поворота всего 6,85 метра. Салон и комфорт Поскольку, по условиям технического задания, основной пассажир ЗиМа это средний чиновник, который перерос персональнуюно не дотянул дото наибольшее внимание уделялось его удобству. В кузове размещалось три ряда сидений. Средние так называемые «страпонтены» - можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья, при этом для ног трех пассажиров, сидящих сзади, освобождалось очень много места расстояние между спинками переднего и заднего диванов составляло около 1,5 м. Переднее сиденье не регулировалось, посему для полного водителя места было маловато. Высокий потолок и большая ширина делали салон очень вместительным, просторным и комфортабельным. Особенно удобным было заднее сидение, рассчитанное на удобную, свободную посадку троих пассажиров. Задние двери открывались против движения, что в сочетании с высокими дверными проёмами и задним диваном, практически полностью вынесенным назад за дверные проёмы, делало вход и выход пассажиров весьма удобным. Салон для тех лет имел неплохую отделку без особой роскоши. Для этого использовались довольно простые материалы: окрашенный «под дерево» и хромированный металл; ткань плотный драп типа шинельного сукна приглушённых оттенков — серого, бежевого, нежно-зелёного, лилового; пластик «под слоновую кость». Все металлические части были отделаны декоративным покрытием, вполне реалистично имитирующим лакированные деревянные панели. Обилие хромированных элементов и блестящего светлого пластика «под слоновую кость» придавало салону положенную автомобилю этого класса атмосферу роскоши, а отделка «под дерево», плотные ковры на полу и обивочные ткани — домашнего уюта, однако вариантов с отделкой более высокого класса определённо не хватало. Автомобиль оснащался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной более 90 градусов температуре в системе охлаждения. Интерьер ГАЗ-12 имел роскошные, по меркам тех лет, элементы: отопление и вентиляцию задней части салона в дополнение к передней с отдельным вентилятором, управление которым осуществлялось с заднего дивана; широкие подлокотники для пассажиров сзади; четыре пепельницы; мягкие поручни в спинке заднего дивана и по бокам; дополнительная подсветка; отдельный прикуриватель в пассажирском отделении и так далее. Эпилог Элегантный красавец — ЗиМ использовался не только высокопоставленной бюрократией, но истеблишментом — видными работниками культуры, науки искусства. Кроме того, ГАЗ-12 — это единственная модель такого класса, ставшая товаром народного потребления, то есть поступившая в открытую продажу. Ни с последующей «Чайкой», ни с «ЗИСами» такого не. Правда, цена в 40 тысяч рублей — в два с половиной раза дороже «Победы» — делала машину абсолютно недоступной для массового потребителя. Удовлетворить интерес простого советского человека к непростой технике отчасти могли модификации ЗиМ: такси и скорая помощь ГАЗ-12Бпричем, последняя — совершенно бесплатно. Модификация скорой помощи ГАЗ-12Б имела стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных кресла, расположенных одно за другим, и носилки, которые выдвигались и задвигались в машину через крышку багажника. Машина комплектовалась фарой со знаком красного креста, размещенной над ветровым стеклом, поворотной фарой на левом переднем крыле и ящиком для медикаментов. В салоне ГАЗ-12 размещалось три ряда сидений. Средние так называемые «страпонтены» - можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья, при этом для ног трех пассажиров, сидящих сзади, освобождалось очень много места. Сразу после начала выпуска ГАЗ-12 произвел переполох среди чиновников. Первые секретари обкомов имели положенные ими к появлению новой машины отнеслись сдержанно. Зато заместители «первых» страстно возжелали пересесть из скромных «эмок» и «Побед» в куда более представительные ЗиМ ы. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что журнал «Крокодил» курируемый ЦК КПСС вынужден был уже в начале 1952 года опубликовать едкий фельетон «Стоп! », высмеивавший номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального ЗиМ. В 1959 году Хрущёв начал бороться с привилегиями. Борьба эта выражалась в том, что многие работники лишались персональных машин, а сами эти машины передавались в таксопарки. Большая вместимость ЗиМа натолкнула на мысль использовать его в качестве маршрутки. Однако, в первые же дни работы водители, сойдя с маршрута, начали левачить у рынков, вокзалов, гостиниц и ресторанов. По окончании смены они честно сдавали положенную выручку, а остальное клали себе в карман. Когда контролирующие органы об этом пронюхали, шоферов посадили, а машины переделали в обычные таксомоторы, снабдив их счётчиками-таксометрами. Модификации ЗиМа - такси и скорая помощь Летом 1957 года ГАЗ потерял в своем названии фамилию попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. «Топ-модель» завода получила официальное имя ГАЗ-12; в 1959 году уступила место «Чайке» ГАЗ-13, а в 1960 году прекратилось производство санитарных ГАЗ-12Б. Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21 527 автомобилей ЗиМ ГАЗ-12 даже в период налаженного производства выпускалось максимально 6 автомобилей в день. ЗиМ стал таким же символом того времени, как фильм «Кубанские казаки» или «сталинские дома». К настоящему времени ЗиМ ГАЗ-12 стал настоящей легендой автопрома и является желанным приобретением для многих коллекционеров ретро-автомобилей. Технические характеристики ЗиМ ГАЗ-12 Модификация ГАЗ М-12 1950 год Годы производства 1950 - 1960 Тип кузова 4-дверный седан Число мест 7 Тип двигателя бензиновый Система питания карбюратор Число цилиндров 6 рядный Рабочий объем, л 3. При использовании материалов, просьба указывать гиперссылку на proauto.